Le rapport médical met en avant que le casque a été retrouvé à côté de l’avion. Son examen révèle que la couture reliant la mentonnière au casque a lâché à l’impact. D’autres déchirures similaires ont été répertoriées dans le passé. Il est recommandé à la Sté BAUER HELMET de procéder, sur les mentonnières incriminées, à des tests sur leur longévité lors d’un usage normal, en particulier lorsqu’elles sont soumises fréquemment à la transpiration.

Il est évident que cet accident a fait l’objet d’une attention toute particulière afin d’en déterminer les causes. Le rapport très détaillé, est un bel exemple du type d'enquête qui est considérée comme idéal dans « l’US Naval Aircraft Accident Investigation ».

Le « french cadet » PAULHE était en vol d’entraînement selon le programme de tir sur cible tractée (G2) lorsque survint l’accident. Il volait en position 4 dans une formation de 5 avions qui retournaient à la NAAS BARIN FIELD. La formation était dans le couloir aérien parallèle à la piste, à une altitude de 1000 pieds, vent arrière. Après avoir effectué un virage à gauche de 180°, le vol se mit en formation échelon à droite. A l’aplomb de l’extrémité de la piste, la formation entama un nouveau virage de 180° et une descente à 800 pieds avant l’éclatement en vue de l’atterrissage. La vitesse de la formation était approximativement de 120 nœuds. Après avoir réalisé environ 120° de ce virage, le F/C PAULHE partit doucement dans un virage à droite de 20 à 30° d’inclinaison, quittant la formation. Le n°5 (premier lieutenant VAUGHAN) ne connaissait pas la raison de ce virage mais tourna avec le F/C PAULHE et vola dans son aile momentanément. Comme le virage à droite s’accentuait, le premier lieutenant VAUGHAN ne put maintenir sa position mais suivi le F/C PAULHE et observa l’avion continuer son virage avant de s’écraser. Le F/C PAULHE réalisa approximativement 260° de virage entre le moment où il quitta la formation à 800 pieds et celui où il s’écrasa. L’avion toucha le sol avec un angle d’environ 45° avec les ailes en position quasi verticales. L’élève fut trouvé mort dans les débris.

·        Dommages subis par l’avion :

​L’avion était irréparable et a été transporté à Salvage, NAS PENSACOLA, Floride.

 ·        L’enquête :

 

L’enquête révéla les faits suivants :

 1. Le dossier d’entraînement de l’élève indiquait qu’il était un élève pilote au-dessus de la moyenne.

 2. Le dernier vol de l’élève précédant l’accident était un vol de Gunnery de démonstration (G1) effectué le 20 janvier 1955 avec un instructeur dans le cockpit avant. Le vol précédant celui-ci, fut le 11 janvier 1955 ; un vol d’entraînement en cross-country.

 3. Il quitta la base samedi soir avec des amis, but une ou deux bières, visionna un film tardif et retourna aux baraquements à 02h00 le dimanche matin. Il dormit tard le dimanche matin et ne quitta pas la base. Il fut de garde de surveillance de feu dans les baraquements de 22h00 dimanche à 02.00 lundi matin. Bien qu’autorisé par le règlement du bataillon des cadets à dormir tard et à manquer le rassemblement du matin pour avoir été de garde, il s’éveilla vers 06h15, assista au rassemblement et prit son petit-déjeuner. Il n’était programmé pour aucune classe ni aucun vol le matin et on le vit se reposant et étudiant dans son baraquement. Il déjeuna et se rendit au briefing du vol vers 13h00.

 4. Le Captain BAADE, instructeur du F/C PAULHE, certifia que l’élève était alerte et apparemment en bonne santé durant le briefing du vol.

 5. La « Yellow sheet » de l’avion comportait 3 vols antérieurs à celui du F/C PAULHE le jour de l’accident. Les 3 pilotes ne relevèrent aucun problème durant ces vols.

 6. L’élève avait la verrière du cockpit ouverte tout au long du vol.

 7. Le « flight » entra dans le couloir d’attente parallèle à la piste 33 Est en formation à 1000 pieds. Après un virage à gauche de 180°, le « flight » se mit en formation échelon droit. Durant cette manœuvre, le N°3 apprécia mal sa distance verticale et poussa légèrement sur le manche, ce qui obligea le F/C PAULHE, N°4, à pousser le manche assez brutalement. Le « flight » se stabilisa ensuite en formation échelon à droite. A l’aplomb de l’extrémité de la piste, le « flight » entama un nouveau virage à 180° et une descente à 800 pieds avant éclatement de la formation. La vitesse était alors d’environ 120 nœuds. Après avoir réalisé approximativement 120° de ce virage, le F/C PAULHE partit doucement dans un virage à droite de 20 à 30 degrés d’inclinaison et quitta la formation. Le N°5, premier lieutenant VAUGHAN tourna avec le F/C PAULHE et déclara que peu ou pas de changement de position de la manette des gaz n’étaient nécessaires pour rester prés de lui. Comme le virage à droite s’accentuait, le premier lieutenant VAUGHAN ne put maintenir sa position d’ailier mais il suivit derrière le F/C PAULHE et vit l’avion continuer son virage et s’écraser.

 8. Il n’y a pas eu d’appel radio de la part du F/C PAULHE et la rapidité de l’accident, personne n’a pu lui adresser d’appel d’avertissement.

 9. Le F/C PAULHE réalisa environ 260° de virage entre le moment où il quitta la formation à 800 pieds et celui où il s’écrasa.

 10.        L’avion toucha le sol à un angle d’environ 45° avec les ailes en position quasi verticales, aile droite basse.

 11.        L’élève fut trouvé mort dans les débris. Son casque était à 6 pieds du cockpit, la lanière de cuir déchirée. La ceinture de sécurité et le harnais d’épaules étaient bouclés serrés et encore intacts. L’ensemble parachute radeau était également intact.

 12.        L’aileron droit, arraché par un arbre, était enfoncé de 8 inches dans le sol, à 20 pieds de l’épave, sur la trajectoire de la décélération. Tous les autres composants principaux de l’avion étaient soit attachés, soit dans les débris proches de l’épave.

 13.        L’aile droite toucha le sol à 50 pieds de l’arrêt final et laboura le sol tout au long de la trajectoire de décélération. Lorsque le moteur se planta dans le sol, la queue fit une embardée dans le sens des aiguilles d’une montre sur un arc d’environ 160° ; l’avion dérapa alors vers l’arrière pour s’arrêter côté droit levé.

 14.        Le cockpit avant était sévèrement déchiqueté et le moteur arraché du fuselage ; le cockpit arrière était lui intact.

 15.        Les câbles de profondeur et de direction n’étaient pas rompus. Il était impossible de contrôler les commandes d’aileron.

 16.        Les « trim tabs » de commandes de profondeur et de direction semblaient se trouver en position normale, bien qu’aucun réglage précis des « tabs » ne puisse être défini à partir des commandes du cockpit.

 17.        Les marques sur les surfaces avant de l’hélice indiquaient qu’elle tournait, sans indication sur sa vitesse. La position du cylindre de commande de l’hélice indiquait une position grand pas.

 18.        L’indicateur de pression des gaz était bloqué à 24 inches.

 19.        L’indicateur de vitesse indiquait 168 nœuds.

 20.        L’indicateur de virage indiquait un virage à droite, bien que celui-ci ne puisse être fiable du fait de la traînée de l’aile droite avant l’impact final.

 21.        L’altimètre était réglé à 30.36 au lieu de 30.10, indiquant une altitude de 200 pieds au-dessus de la réalité.

 22.        Les réglages radio étaient normaux ; émission et réception sur le canal de la tour ; le volume était maximal.

 23.        Le robinet du réservoir d’essence était sur « réserve ».

 24.        L’autopsie n’apporta aucune conclusion évidente.

 

·        L’analyse :

 Aucune cause précise n’a été trouvée à cet accident. Plusieurs facteurs sont toutefois à considérer. Le F/C PAULHE était un pilote au-dessus de la moyenne. Bien qu’il est été de garde la nuit précédant l’accident, il termina son service à 02h00 et était autorisé à dormir tard le matin. Sa première activité programmée était le briefing du vol à 13h00, ce qui lui laissait la matinée entière pour le repos et la relaxation. Il apparut en pleine santé et mentalement éveillé durant le briefing avant-vol. bien que l’instructeur déclarât que le F/C PAULHE avait sa tête baissée comme s’il avait eu le voile noir lors de la ressource de l’une de ses passes de gunnery, ce n’est pas considéré comme une évidence d’incapacité physique ou de maladie. Cet élève pouvait simplement être en train, à ce moment-là, de vérifier quelque chose à l’intérieur du cockpit ou, du fait que ce soit sont premier vol solo en gunnery, il est possible qu’il ait eut momentanément le voile noir. Il fit une passe après celle-ci qui était satisfaisante. Son vol avait été normal. Il est possible que la manœuvre brusque, lors du passage en échelon à droite provoquât une certaine anxiété, mais qui ne pouvait pas entraîner une rupture de commande. L’élève resta dans la formation et continua à maintenir sa position sur environ 120° du virage. Le F/C PAULHE quitta la formation en virant légèrement sur la droite. Le N°5, l’ailier du F/C PAULHE, le suivit dans son virage et déclara que peu ou pas d’action sur la manette des gaz n’était nécessaire pour rester avec lui. Ceci signifie qu’il n’y a pas eu de perte de puissance avant ou au début du virage à droite. Ce virage étant imprévu, l’ailier resta en arrière et en dessous du F/C PAULHE. Comme le virage s’amplifiait, l’ailier fut incapable de certifier la position ou l’état du F/C PAULHE dans le cockpit. L’ailier vit le virage continué à s’accentuer. L’avion atteignit le sol sans aucune tentative de récupération. La déclaration du premier-lieutenant VAUGHAN se disant l’équipier N°5 doit être clarifiée : Le N°6 avait été détaché de la formation pour surveiller la cible ; donc, le premier-lieutenant VAUGHAN était le dernier homme de la formation. Il n’existait aucune indication de fonctionnement anormal des instruments ou des commandes dans le cockpit. La ceinture de sécurité et le harnais d’épaules étaient serrés et verrouillés ; le parachute était sanglé, ajusté correctement et non ouvert. Le radeau était toujours intact dans son étui, ce qui exclut la possibilité de son gonflage accidentel. Le manche dans le cockpit arrière n’était pas positionné, mais il était correctement arrimé dans les crochets à cet effet. ; il n’y avait donc aucune évidence d’objets étrangers à la dérive pouvant bloquer les commandes. La ceinture de sécurité et le harnais d’épaules fonctionnaient correctement. Il doit être noté que le harnais d’épaules avait été coupé lors de la tentative de retirer l’élève du cockpit. Bien que la sangle de menton du casque ait cédé, on ne pense pas que le maintien du casque sur la tête aurait pu sauver la vie du F/C PAULHE compte tenu de la violence du crash. La sangle du menton n’était ni pourrie, ni usée ; elle n’était pas coupée, mais plutôt cassée par une force extrême. La possibilité d’endormissement, d’inconscience ou d’incapacité physique au moment du virage à droite est considérée comme la seule explication logique. Pour évaluer cette théorie, un membre de la commission d’accident effectua un vol test à une altitude de sécurité, simulant les conditions de vol que l’on pense ou que l’on sait avoir existées au moment de l’accident. L’avion test fut positionné dans un virage de 18° à plat sur la gauche, vitesse 120 nœuds, 24 inches de pression, 1900 RPM et trimé pour un vol horizontal voire exagéré vers la droite. Toutes les commandes furent alors lâchées : l’avion quitta doucement le virage à gauche pour se mettre en virage à plat sur la droite ; comme l’inclinaison augmentait, le nez tombait et le virage s’accentuait. Après une perte d’altitude de 800 pieds, l’avion avait tourné de 250 à 265° et avait atteint une vitesse de 172 nœuds. Il se trouvait dans un virage à environ 90°d’inclinaison avec un angle de piqué  de 40 à 50°. Les résultats des cinq tests réalisés étaient quasiment identiques. Ils étaient très proches de la réalité et ont été considérés comme concluants. Les résultats de l’autopsie ne donnent aucun indice sur la cause réelle de l’accident.

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·        Conclusions et recommandations :

 

Par le manque d’information supplémentaire, la commission définit la cause de cet accident comme indéterminée. La commission n’a pas de recommandation spécifique ; il est noté cependant, qu’une action locale a été prise pour garder au sol tout élève pilote le lendemain d’une nuit de garde ou de service, afin d’exclure la possibilité de voler sans avoir eu la possibilité de passer une nuit entière de repos.